Por: Emilio Rodas Panique *
LAS OPINIONES EXPRESADAS POR LOS COLABORADORES SON PROPIAS Y NO LA OPINIÓN DE KANDIRE
Había terminado la Guerra del Chaco, las negociaciones se extendían interminables con la ya escasa paciencia de los neutrales, con Paraguay reacio a entregar a Bolivia un litoral soberano sobre el río Paraguay. Saavedra Lamas y sus argucias nos alejaban cada vez más de un tratado satisfactorio, era vital lograr consolidar para Bolivia una ribera propia.
Más de treinta años atrás, la apostasía criolla prochilena nos había enclaustrado y entregado mediante tratado nuestro litoral en el Pacífico, nuestra única esperanza era conservar la salida al Atlántico por los ríos Paraguay, Paraná y Plata, eso lo entendió Germán Busch como estratega y no cejó en el empeño.
Las directrices a nuestros diplomáticos eran, en ese sentido, consolidar una salida soberana. Tras la amenaza de Foianini por orden de Busch de retirarse abruptamente y prepararse para tomar por la fuerza lo que se le negaba en la diplomacia, Paraguay cedió y logramos consolidar esos 38 kilómetros de costa en el río Paraguay, salida soberana y navegable hacia el Atlántico.
Mucho antes de iniciar la Guerra del Chaco y casi en paralelo a la firma del tratado leonino que nos impuso Chile en 1904, desde Santa Cruz ya se planteaba la opción de centrar nuestra logística con gravitación hacia el Atlántico por la hidrovía Paraguay-Paraná.
El planteamiento nos ofrecía la necesidad de integrar el territorio con ferrocarril hacia este punto, 114 años después del memorándum nos queda pendiente completar la interconexión de las dos redes y llegar con ferrocarril al propio río Paraguay, por supuesto que este asunto fue ignorado políticamente porque aún teníamos nuestra geopolítica marcada por la plata primero y luego por el estaño, pero siempre en una disputa de hegemonía occidental, para quienes el resto del territorio sólo era un mito.
La obsesión por la guerra perdida en los puertos del Pacífico hacía imposible que la clase política piense en el Atlántico, mucho menos en acortar camino, por ello es que al final de la guerra, y a pesar de lo trágico de haber perdido mucho más del territorio en disputa, imaginarnos sin un acceso soberano a nuestro único camino hacia el mar era para Busch inaceptable, por ello la determinación cerrada a Foianini. La agresión chilena había terminado cerrándonos el paso soberano hacia el Pacífico en 1904, la Guerra del Chaco no podía terminar cerrándonos el paso hacia el Atlántico. En últimas, territorialmente los resultados eran irreversibles, sin embargo logísticamente el conservar soberanía sobre el mismo curso del río será de un valor incalculable.
Los resultados de la guerra fueron para Bolivia calamitosos, se intenta disfrazar la derrota con el cuento de que conservamos la reserva petrolera y gasífera para ocultar la gran pérdida territorial que nos dejó el conflicto; sin embargo, al final la visión geopolítica de Busch logró salvar algo vital, algo que luego fue ignorado como variable geoestratégica de forma sistemática por los gobiernos posteriores a Busch.
La revolución que a partir del plan Bohan miró al oriente y tomó decisiones de infraestructura y ocupación territorial no logró comprender el valor estratégico del río Paraguay y su área de influencia, asumió que era suficiente vincular a Santa Cruz con la parte andina del país y gravitar poblacionalmente en el entorno de sus áreas productivas.
Lo que vino después no fue novedoso, la decadencia del Estado del 52 en sus expresiones militares estuvo a esa altura, ya teníamos ferrocarril hasta Puerto Suárez, pero éste siempre fue entendido en la logística como parte de nuestra relación comercial bilateral con Brasil.
Sólo a finales de los 80 y principios de los noventa, con la expansión de la nueva producción agroindustrial, se reinstala en el imaginario logístico la necesidad de aprovechar nuestro vínculo al río Paraguay, es la gravitación del mercado la que impulsa inversiones en infraestructura y servicios por vías aún secundarias, como el Canal Tamengo, siempre con cargas a granel sean de importación o exportación, pese a contar con infraestructura de contacto interior permanente y de alta calidad: aéreo, ferroviario y carreteras.
El Canal Tamengo, pese a haber suplido por décadas nuestra demanda logística, siempre sufrió limitaciones que afectaron su competitividad y eficiencia, sea por el calado descendente en épocas de estío debido al sedimento, sea por la abusiva infraestructura de las poblaciones brasileñas en el curso del río, nuestra operación siempre pagó las consecuencias, esto evitó un despegue agresivo de operaciones portuarias a gran escala, estaba claro que las proyecciones por esta vía secundaria tenían un límite, la apuesta siempre debió ser por la vía principal, en la propia ribera del río Paraguay, la que nos legó el héroe Puerto Busch.
El corredor carretero bioceánico, en la visión de la integración construida por el IIRSA, no estaba pensando en Bolivia. Nuestro país sería un beneficiario colateral, el transporte de mercancías a gran escala entre los océanos no contemplaba la resolución de problemas en las poblaciones interiores, por ello es que ignora la variable de la hidrovía y se limita a la conexión vía Arroyo Concepción-Corumba.
Desde la propia agenda boliviana no llegó a plantearse como estratégica la conexión hasta Puerto Busch, pues nuestros empresarios, que ejercían poder en ese ciclo, sólo se concebían a sí mismos como prestadores de servicios a la gran maquinaria industrial brasileña y chilena, y por supuesto a su complejo logístico rodoviario. Sólo en la última etapa neoliberal se abordan tímidamente algunos caros estudios que, por supuesto, fueron a parar a algún depósito ministerial sin resultados. Nuestra única salida soberana al Atlántico continuó por tanto en aislamiento.
En los tiempos de Evo, Puerto Busch adquirió relevancia a partir del Mutún, se pensó inicialmente en una masiva explotación del mineral que demandaría infraestructura a esa escala, y posteriormente sería la vía de exportación del acero producido en la planta siderúrgica. Esto llevó a dos acciones concretas, rehabilitación de la vía carretera para garantizar conectividad permanente entre el Mutún y Puerto Busch, lo segundo fue el enfrentar un estudio que aborde los aspectos de infraestructura de manera integral, el proyecto Vial Portuario Motacucito-Mutún-Puerto Busch se aproximó a este objetivo, lastimosamente la estafa de la Jindal terminó enfriando el interés estratégico y la política atlántica, sólo avanzó en la consolidación de una vía permanente y hasta hoy un puerto minero de dimensiones aún modestas, sólo para la satisfacción de la limitada capacidad de exportación de la Empresa Siderúrgica del Mutún.
Durante los 12 años del presidente Morales, Puerto Busch ha vuelto de manera recurrente al imaginario del desarrollo y se encuentra en el Plan de Desarrollo Económico Social, sin embargo esta presencia no sólo debe estar contemplada en cuanto a la infraestructura. En los tiempos modernos, la actividad portuaria representa un eslabón clave de una cadena logística que captura en tierras lejanas la carga potencial y la conecta con sus mercados interiores, ello nos desafía a desarrollar conocimiento y competitividad en mercados altamente exigentes. Entraremos a competir con vecinos que llevan más de 100 años transitando la hidrovía, que tienen conexiones, líneas navieras, logística portuaria, pero que en ningún caso pueden ignorar que Bolivia posee una ventaja estratégica por su conectividad terrestre a partir de nuestro posicionamiento en la región, debido a nuestras cualidades andina, amazónica, platense y pronto también del Pacífico.
Bolivia está buscando decididamente resolver sus limitaciones de conexión con el mundo, la ofensiva histórica de retornar al Pacífico lo demuestra, pero también tenemos que consolidar las salidas al Atlántico, ahí está nuestro Puerto Busch. Podemos afirmar que gran parte del trabajo logístico está hecho hasta Puerto Suárez, ahí está el ferrocarril, la carretera, el aeropuerto, el gas, hay que dar el último impulso a la ofensiva: ferrocarril y carretera hasta Puerto Busch, que nos conecten a un puerto de carga general de dimensiones importantes, esto convertirá a la provincia Germán Busch en el enclave geoestratégico más completo e importante de Bolivia y de alto impacto regional, junto con la siderúrgica, el cemento, la logística comercial y el turismo ecológico tendremos en el corto plazo la zona de mayor crecimiento económico y potencial de desarrollo, sin duda la justificación histórica del esfuerzo y tozudez del Tcnel. Germán Busch, nuestro mejor homenaje.
* Viceministro de Empleo, Servicio Civil y Cooperativas
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