Por: Emilio Rodas Panique *
LAS OPINIONES EXPRESADAS POR LOS COLABORADORES SON PROPIAS Y NO LA OPINIÓN DE KANDIRE
En 1938 y bajo el gobierno de Germán Busch se terminó de cerrar el acuerdo definitivo de paz que ponía fin a la guerra del Chaco, uno de los asuntos que había dilatado por mucho tiempo este tratado era la pretensión boliviana de consolidar una ribera soberana sobre el Rio Paraguay para poder acceder al atlántico, la renuencia paraguaya retrasó el acuerdo hasta que la firmeza de Busch y la diligencia de Foianini nos garantizó esta exigencia, de esa manera Bolivia cuenta con 38 kilómetros de acceso soberano sobre el Rio Paraguay en la punta Man Cesped, ubicado en lo que hoy es la provincia German Busch.
Han pasado 83 años desde esa gesta bélica y diplomática y aún Bolivia no ha podido establecer un puerto soberano de carga general sobre ese territorio, aquello que estaba destinado a suplir la perdida de nuestra cualidad marítima a manos de Chile e integrarnos al atlántico como lo pensó Busch, hasta hoy no ha ocurrido, primero porque claramente después de la guerra el territorio oriental seguiría siendo un misterio geográfico para un país que seguía anclando su porvenir casi exclusivamente a su cualidad minera de occidente, solo 20 años después y con la ruptura histórica y apertura de visión hacia nuestro territorio surgió en el imaginario ciudadano la existencia de un puerto libre y soberano, la nueva confluencia de estas visiones ponía énfasis en un punto geográfico maravillosamente colocado: Puerto Suárez, Puerto Busch.
En los años 80 comenzó a establecerse comercio fluvial permanente con dos puertos privados pero no en Puerto Busch sino en un afluente del Paraguay que conecta Laguna Cáceres con el Rio, el Canal Tamengo, la distancia entre Puerto Suárez y Puerto Busch 150 km, el no contar con un camino estable, el que cerca de 70 kilómetros de este camino este en medio del pantanal Boliviano, el propio hecho de que el puerto original se encuentre en una ciénaga inestable al curso del rio terminó afectando la competitividad de Puerto Busch sobre el canal y se consolidó la operación por más de 40 años en el Canal Tamengo que recibió inversión privada y pública durante este tiempo, además de monopolizar todas nuestra operación fluvial.
Las dificultades operativas que presenta permanentemente el Canal Tamengo por la baja del calado, la necesidad y los costos de dragado cada vez en periodos más cortos, los obstáculos físicos que Brasil ha puesto a la navegación en la ruta del canal con infraestructura vial y sanitaria, etc. Todos estos factores nos han hecho volver la mirada a Puerto Busch, necesitamos un puerto que nos garantice operación los doce meses, necesitamos un puerto que no presente obstáculos físicos no naturales y por tanto no encarezca la operación, ya hace casi dos décadas se comienza debatir técnicamente la solución de factores críticos que han impedido la concreción de este sueño portuario.
En diferentes momentos el interés por Puerto Busch ha estado vinculado a las expectativas de explotación y desarrollo del hierro de Mutún, cada que se presentaron oportunidades para el desarrollo de la mina, automáticamente entró en debate el tema Puerto Busch, cuando estas oportunidades fueron perdidas también el interés por el Puerto terminó archivado, así ocurrió con COMIBOL en los 60-70, EMEDO en los 80-90 y de igual forma en los años 2000 con EBX y Jindal, en esta última etapa se encaró el mejoramiento del camino de acceso con fondos comprometidos a futuras participaciones del TGN en la coparticipación, se encargaron dos estudios para tratar de cerrar un Proyecto Vial Portuario que integre carretera, ferrocarril y puerto. Después del fiasco del contrato de riesgo compartido con la Jindal y la caída del precio del acero y el hierro en el mundo, el interés volvió a fojas cero y los estudios fueron a parar a algún archivo ministerial.
Con el revés jurídico de la demanda ante la Corte Internacional de Justicia por el diferendo marítimo con Chile, la tímida recuperación de precios y la agudización de los problemas operativos en Tamengo, se ha venido instalando otra vez el interés por nuestra salida atlántica, en la última etapa del gobierno del Presidente Evo se llevó hasta nivel de decreto la prioridad y su carácter de alianza público-privada, lastimosamente con un sesgo muy particular, pues inexplicablemente se colocó por razones de interés personal al Ministro de Gobierno como el articulador de la gestión sobre puertos, era como poner al Ministro de Obras Publicas a cargo de la FELCV, un absurdo institucional y otra oportunidad perdida, por supuesto que durante el año de obscuridad democrática y gobierno de facto no se enteraron de Puerto Busch.
Puerto Busch hoy está colocado en la orilla de una región de alta incidencia en la logística, la geopolítica y la hidropolítica del país, German Busch es la región que nos vincula directamente al alma del MERCOSUR, por ese punto gracias a su infraestructura se mueve carga de importación y exportación, ahí confluye el corredor bioceánico carretero, será el punto nodal estratégico del corredor ferroviario interoceánico, en ese lugar se generará desde Mutun el mayor volumen de carga del país, por ese punto pasa el gasoducto a San Pablo, hasta hoy todo este complejo logístico se ha complementado con el Tamengo y sus limitaciones pero este ya resulta insuficiente, se plantea prioritario desarrollar nuestro viejo sueño.
Es tiempo de asumir la complejidad del problema y resolverlo de tajo, no podemos pasar otros 20 años discutiendo si hacemos el puerto en la propia ribera del rio o metemos canal de 70 kilómetros para evitar el pantanal, en lugar de desgastarnos en una discusión eterna hay que darnos un plazo mínimo para que el debate sea eminentemente técnico pero con tiempos limitados, ya tenemos parte del camino recorrido, no se trata ahora si Tamengo o Puerto Busch, es indiscutible que es Puerto Busch, por tanto ya debemos estar resolviendo las complejidades técnicas, gestionando el financiamiento.
Pero no se trata solo de discusiones técnicas y financiamiento, no importa la dimensión portuaria que queramos construir, lo cierto es que vamos a entrar a un mercado que hoy ya está siendo atendido por operadores de larga data de los cuatro países que son parte de la hidrovía, Bolivia hoy no posee experiencia en transporte fluvial y operación portuaria, por tanto debemos prepararnos para disputar un mercado de alta competitividad en un campo en que somos novatos, pues vamos a tener que ir a ganar carga en Hamburgo, Rotterdan o Shangai para nuestro puerto, ello implica que mientras vamos construyendo físicamente nuestro puerto, deberán haber cientos de jóvenes bolivianos desparramados por el mundo aprendiendo los secretos de la logística, operación portuaria y operación comercial de la carga de exportación e importación, sin tomar en cuenta que a futuro la operación mínima aceptable del puerto deberá estar cubierta por una flota fluvial propia del país navegando toda la hidrovía.
Operar desde nuestro propio puerto implicará una fuerte tensión comercial con adversarios poderosos y mucho más si incluye una flota propia de embarcaciones comerciales, ello nos desafía a forjar alianzas solidas con socios inevitables, sabemos que mucha de la operación fluvial y portuaria si bien está con banderas de los países miembros de la Cuenca del Plata, en realidad está siendo operada por concesionarios de grandes transnacionales de la logística, la presencia de Brasil en la hidrovía no tiene la relevancia que se podría esperar, Brasil cuenta con una costa atlántica extensísima que le multiplica las opciones, además es único rector en su etapa pre marítima de la mayor cuenca fluvial que es la amazónica, sin embargo para Argentina y Paraguay está hidrovia representa poco menos que vital estratégicamente, por tanto deberemos acompañar toda la estrategia de una gestión diplomática en ambos países que tenga como tema principal acuerdos de operación y complementación en la hidrovía, esto allanará lo incomodo que podría representar para una actividad emergente en Bolivia una guerra comercial de inicio.
El camino ha sido largo pero debemos comenzar a mirar el faro, sea en la propia ribera o en la orilla del pantano, nuestro puerto mayor sobre la hidrovía debe comenzar a materializarse, es lo único que debe estar esperando el Camba Busch para descansar en paz.
* Tres veces, viceministro del Estado Plurinacional de Bolivia.
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